风，是一种由于气压不均而产生的空气流动表象，风阻是全球汽车假想师前仆后继抗击的阻力。当年的一周kaiyun体育，两场阿维塔12的风洞测试，掀翻了全球汽车圈对风阻总共、风洞测试的热议，这两个看似巧妙的专科名词被一层层揭开面纱。

“如果问寰球上什么东谈主造风最激昂，那应当是风洞测试吹出来的风。”在汽车工业发展经过中，这句话广为流传。风洞测试的贵不仅在于建造风洞的用度超亿元，何况在于千万功率风机带来的每小时超万元电费等。这些要素叠加后，平直导致了风洞测试的激昂收费。把柄质疑阿维塔12风阻总共的博主于2024年1月的发帖，他测试阿维塔12的天津中汽研风洞实践室用度为12万元/天。

某车企研发总院相关业务认真东谈主李严告诉第一财经：“目下行业风洞按照小时收费，平均3万元/小时，主若是弘大的能耗和激昂的开发使用费。在汽车假想阶段（量产前），车辆进行风洞测试的次数和主机厂的研发和仿真技艺相关，一般最少要3次，一次8～16小时。”

尽管风洞测试激昂，但并不妨碍车企对低风阻总共的追求。

尤其是自2021年特斯拉Model S宣传海报称其风阻总共已降至0.208Cd后，比拼低风阻总共成为新能源汽车营销“炫技”的新战场。比如飞奔EQS宣称其风阻总共0.20Cd、小米SU7宣称全球量产车最低风阻0.195Cd、昊铂GT风阻总共0.197Cd等。

不外，当风阻总共的比拼参加0.2Cd区间，车型之间0.01Cd的风阻各异更像是一场数字游戏，忽略了粉碎者的真实感知，将时刻参数变为营销噱头。

某风洞测试机构认真东谈主张骁示意，风洞测试是改变汽车能耗、杂音、称心肠等维度的研发器具，粉碎者对低风阻的判辨与油耗、续航里程等数据贪图挂钩，也与品牌科技感、形象关联。汽车制造厂商更应表率宣传风阻总共，表明测得最低风阻总共的场景或工况，而不是简便巧诈宣传全球最低风阻或超低风阻。

阿维塔陷风阻罗生门

跟着特斯拉独创东谈主马斯克转发了一条质疑阿维塔12风阻总共作秀的视频，对于风阻测试的争议被推优势口浪尖。当年的一周，第一股吹向阿维塔12的东谈主造风来自天津中汽研中心风洞。把柄博主发布的视频信息，他在天津中汽研中心风洞测出的一辆阿维塔12风阻总共为0.28Cd，与阿维塔12宣传的整车风阻总共0.21Cd不符，二者收支0.07Cd，偏差较大。

一石激起千层浪，多家车企连续发出联系风阻测试的视频，比如寰球盛名跑车品牌LOTUS发布了自家车在风阻测试中的视频画面，并配文称：“玩风，宽宥提醒。”比亚迪汽车也发出汉L风阻测试视频，配文称：“汉L同级超低风阻总共0.212Cd。”

守望汽车高管孙敏杰（网名“硬哥”）则在酬酢平台发布了对于优化风阻总共的成例技能以及舞弊技能，其中舞弊技能包括空悬降到比量产车行驶中更低趴的姿态、底盘加入额外闭塞件、额外的非量产空气能源学套件等。对于奈何明确舞弊？他以为：“非量产现象下都是舞弊。”

濒临连三接二的质疑声，阿维塔蹙迫开启风洞测试直播。第二股吹向阿维塔12的东谈主造风来倨傲庆中国汽研风洞，在6个不同工况或确立下，团结辆阿维塔12测得的风阻总共各不调换，数值在0.21Cd~0.29Cd之间变化。阿维塔相关东谈主士明确向第一财经示意，这次测试的车辆为量产车。

针对同款车型在不同风洞实测风阻总共出现不一致的情况，阿维塔给出的原因有三：一是车辆确立或功能现象各异，二是测试措施不长入，三是某些零部件是否齐全。

据多家车企研发认真东谈主先容，影响汽车风阻总共的要素，包括车辆外型假想、车头投影面积、车轮与轮拱假想、车身底部气流、后视镜等隆起部件、进气格栅与散热假想、轮毂等。其中车辆外型假想对风阻总共的影响占比近60%，其他要素对风阻总共的影响占比在5%~10%浮动。

比如近日堕入特地宣传争议的小米SU7 Ultra，该车的碳纤维双风谈前舱盖宣称领有2个鸠合风谈，能终了前部空气高效导流等。这一常见于跑车的风谈假想相似影响着车辆的风阻总共。仅仅把柄小米汽车最新的声明，这一前舱盖是在得志复刻原型车的需求以外，提供了部分气流导出和接济前舱散热功能。

另一影响汽车风阻总共要素的争议点是测试风速。目下，汽车风洞测试的测试风速一般为160km/h、120km/h两个数值。把柄《汽车整车空气能源学风洞实践-气能源风洞检修措施》（T/CSAE 146-2020），测试基准工况是风速120km/h，谈路、车轮转速等模拟条目亦然按照车速120km/h进行设定。

第三方国度级天真车居品性检机构上海汽检告诉第一财经，测试速率基本是120km/h，把柄不同的企业范例，还会测试不同速率下的工况。这也就导致部分新能源汽车所宣传的低于0.2Cd风阻总共并不顺应120km/h的测试风速。比如，某款热点车型宣传的全球量产车最低风阻总共0.195Cd，实质是在160km/h的测试风速下赢得。但也有不雅点以为，上述两种测试风速测得的风阻总共最多收支0.005Cd，舛错在于车企是否明确在何种工况下测出最低风阻总共见告给粉碎者。

测试措施尚无长入范例

尽管风阻总共并非新车测试或上市需强制性的显露数据，但却与车辆油耗、电耗、续航里程等舛错贪图强相关，而新车的油耗、电耗等需在工信部进行备案，是以车企简直都会进行新车的风洞测试。

在阿维塔5月9日进行的风洞测试直播中，长安汽车工程辩论总院流体分析所司理严旭示意，新能源车追求低风阻的要紧原因之一便是节能。《国际清洁交通委员会（ICCT）白皮书》涌现，若风阻裁减10%，则燃油车平均油耗可裁减0.12L/100km傍边，电动车续航里程可平均栽植15km傍边，平直影响着油费或新能源车续航里程。

然则，把柄中国汽研汽车风洞时刻发布的信息，欺压本年1月，行业内尚莫得长入的谈路及环境风洞检修措施。多位车企研发认真东谈主或风洞测试认真东谈主在接纳第一财经采访时提到，尽管风洞测试时刻资格了多轮迭代变得更纯属，但目下国内风洞测试检修莫得行标、国标，只须团体范例，国内测试亦然参考国际测试。

同济大学汽车学院讲明朱西产告诉第一财经，风阻总共测量跟风洞相关联，团结辆在不同风洞测试，少许点后第二位的数据也不同。业内一般接纳“范例风洞”，不同风洞测试效果通过范例风洞测试效果进行修正，是目下常用的措施。

相关贵寓涌现，国内目下主要有4座气动声学风洞，包括上海同济大学风洞、重庆中国汽研风洞、天津中汽中心风洞、广汽集团风洞。还有在建的长城汽车风洞、比亚迪汽车风洞。每个风洞的功能基本一致，但测试效果稍有各异。

目下的气动声学风洞主要进行风阻测试及风噪测试。某车企研发总监王瑞对第一财经示意，前者主要针对空气阻力，这是基于有辩论表明，车速逾越100km/h时，汽车80%的能源用于克服风阻，影响新能源汽车续航里程。后者主要测试车辆的风噪声，栽植乘坐称心肠。

尽管行业范例欠缺，但更低的车辆风阻总共恒久是全球车企、车辆、汽车假想师的追求。比如全球在2013年发布的XL1限量量产车，风阻总共仅0.189Cd。比年来，多家车企的宗旨车型仍在追求更低风速，包括飞奔EQXX宗旨车风阻总共0.17Cd、奇瑞低风阻宗旨车风阻总共0.168Cd、广汽ENO.146宗旨车风阻总共0.146Cd等等。

“宗旨车不错有林林总总的假想，但量产车是另一趟事。不错明确的是，风阻总共、风洞测试等汽车空气能源学还是成为汽车研发的基本功底，奈何裁减新车风阻总共还是成为每家车企辩论的焦点之一。”王瑞示意，裁减汽车的风阻总共有多种措施，但难点在于既要裁减风阻，又要保证车辆外型好意思不雅、乘坐称心肠等。“比如，有些车辆为了裁减风阻压缩座舱使用空间，用空间换风阻，这亦然不成取的。”

以指测河的数字游戏

将风阻总共与新能源车科技含量乃至品牌营销进行强关联的恰是特斯拉。在2021年Model S迭代后，该车型宣传海报的营销卖点之一即是整车的空气能源学遵循从0.24Cd降至0.208Cd，突出了其时任何一款量产车，也栽植了风阻总共对新能源车科技感、车企形象度的重量。

在阿维塔12罗生门事件中，车企是否表率宣传成为事件的矛盾焦点。在此前阿维塔12的宣传海报中，仅出现了“整车0.21Cd超低风阻总共，智能主动进气格栅自动化开启”的字眼，但并未表明在何种工况条目下测得这一风阻总共，在一定进程上酿成了粉碎者的污蔑。

把柄阿维塔12最新的官网宣传页面，风阻总共的先容并未出现。而在宣传页面的最低端标注了几行小字：“本页面的视频/图片/海报所波及的功能和确立并乌有足代表实车搭载高兴，车辆实质确立、功能以销售门店委用车辆为准......”

而在小米SU7的宣传界面上，全车低风阻假想先容中说起半避讳式门把手、肃穆框水点后视镜、主动进气格栅等确立，智能空气能源学先容中说起闭式空气悬架等确立，但未明确说起风阻总共值，且在宣传贵寓的下方标注了一转小字：数据着手于小米汽车实践室，确立分袂车型版块。

李严对第一财经记者示意，由于风洞测试莫得国度长入范例，是以每个企业都是按照各自的范例进行测试。固然车企宣传的最低风阻总共是准确的，但是如实在量产车的基础上进行了一定进程的好意思化。

王瑞也抒发了访佛的不雅点：“大无数车企宣传中标出的低风阻总共值是基于测试车，测试车与量产车存在各异。为了测得最优的风阻总共值，测试车一般会将多样影响要素优化，以便展现出‘最好现象’，即便这一现象更多地出目下实践室场景。”

在以快节律推出新址品的新能源车期间，反复校验一款车的风阻总共已成为少数派。张骁告诉第一财经，就他个东谈主的感受来看，这几年车企对新车风阻总共的检测次数较2018年前有彰着变少，仅测1组风阻测试的车企也好多。他称，风洞测试从收到测试车辆到出具叙述仅需3~7日，但如果在车辆前期假想阶段，接头到测试车辆的调养等层面，这一测试周期至少需要2个月。

了然于目的是，跟着新能源汽车的普及、阛阓竞争的加重，底本多用在汽车假想和备案阶段的风阻总共成为各家车企营销技能，企图以更低的风阻总共能带来更胜一筹的竞争力，赢得更多的销量。

在采访经过中，张骁示意非凡无语。他以为，汽车风洞是空气能源学性能研发的基础措施，并不是不是汽车居品的强制检测开发；而风洞测试更多地是改变汽车能耗、杂音、称心肠等维度的翻新优化器具，不应该被汽车制造厂商用来简便巧诈地宣传最低风阻或超低风阻，更不是走过场的体式主义。

事实上，阿维塔12风阻总共罗生门事件敲响了车企宣传“炫技”的警钟，多款车型的官网页面中，“全球最低风阻”“超低风阻”等宣传词汇已被悄然修正。

张骁以为，抛开营销宣传等主张，对于企业来说，风洞测试数据具有高精度相通性、互相对比等脾气，非凡可靠、快捷和经济，对居品假想的性能评价有积极风趣。这对我国车企的竞争力、高端化、国际化等，都非凡要紧亦非凡有工程价值。

（应采访对象要求，李严、张骁、王瑞均为假名）

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